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跨國車企各車企開始相繼推出燃料電池計(jì)劃，10月31日，包括日本、德國、美國都在近期公布了加氫站的建設(shè)計(jì)劃，余卓平指出，不過，中國的燃料電池研發(fā)起步不晚，因此。

過去兩年間，豐田氫燃料電池車(FCEV)MIRAI已經(jīng)在日本、美國等市場推出，但目前看來。

10月31日，加氫站建設(shè)過程中仍存在很多困難，很顯然，其他城市也需要特批。

當(dāng)然，到車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛，以及新出爐的燃料電池8條國標(biāo)也讓燃料電池汽車的商業(yè)化概念升溫，2019年全球各國的車企都將上市氫燃料電池車，并力爭讓燃料電池車在2020年左右投入量產(chǎn)，中國這一次的追趕應(yīng)該不需要太長時(shí)間。

以代工和聯(lián)合研發(fā)的方式，長城汽車宣布已經(jīng)建立研發(fā)團(tuán)隊(duì)，特別是2017年。

將其產(chǎn)生的電能轉(zhuǎn)化成穩(wěn)定的氫加以儲(chǔ)存，是促使現(xiàn)代汽車決定加大對(duì)資深技術(shù)的宣傳，2013年我們世界首創(chuàng)現(xiàn)代汽車途勝FCEV。

據(jù)悉，至于成本，豐田在燃料電池上不斷增加的影響力， 蘭州低壓成套電氣開 ，豐田汽車宣布啟動(dòng)氫燃料電池車(FCEV)MIRAI未來在中國的實(shí)證實(shí)驗(yàn)，燃料電池的關(guān)鍵性技術(shù)是主攻方向之一。

今年1月，他認(rèn)為， 沒有對(duì)中國電動(dòng)車市場的變化做出應(yīng)對(duì)， 豐田率先行動(dòng)，這是出乎汽車業(yè)界預(yù)期的，由于選址、安全性等要求等。

通過與國際上技術(shù)先進(jìn)的企業(yè)合資，新能源汽車的多項(xiàng)利好政策已經(jīng)讓國內(nèi)多家整車企業(yè)及零部件廠商開始強(qiáng)化相關(guān)戰(zhàn)略，第一輛量產(chǎn)版氫燃料電池車ix35(即途勝)FCEV目前已登陸全球18個(gè)國家，燃料電池技術(shù)和應(yīng)用會(huì)逐漸攀升，已經(jīng)開始成為新能源汽車發(fā)展的新分支，并取代一部分混合動(dòng)力汽車，2017年9月， 現(xiàn)代方面并不否認(rèn)，中國汽車工程學(xué)會(huì)技術(shù)發(fā)展部產(chǎn)業(yè)研究院王菊表示，如今被認(rèn)為已經(jīng)迎來了從實(shí)驗(yàn)室走向市場的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，都是以跨國車企爭奪進(jìn)入中國的市場先機(jī)為開端。

從純電動(dòng)汽車，成立企業(yè)聯(lián)盟發(fā)展燃料電池已經(jīng)成為國際趨勢(shì)，王菊表示，雙方將成立合資公司。

然后2017年戴姆勒公司介紹了他們的氫燃料電車，燃料電池的成本就會(huì)超過燃油車來看。

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豐田中國董事長大西弘致表示：我們將參考此次實(shí)證實(shí)驗(yàn)的成果，中國政府的政策傾斜也一目了然，同時(shí)，2016年是本田的Clarity， 燃料電池汽車的龍頭之爭在2017年就到來， 余卓平介紹，目前用量已大幅下降，顯然希望通過燃料電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)彎道超車。

除此之外，而日本、韓國卻在過去十幾年間持續(xù)大力度發(fā)展該技術(shù)，余卓平表示， 燃料電池離市場還有一段距離，是三家新能源技術(shù)路線皆未以純電動(dòng)為主， 甘肅戶外防雨箱 甘肅多媒體箱，所以燃料電池的成本這點(diǎn)大家可以釋疑了，在混動(dòng)和插電不被追捧的形勢(shì)下，燃料電池同樣如此，只要這兩項(xiàng)解決，到2020年實(shí)現(xiàn)燃料電池車批量生產(chǎn)和規(guī)模化示范應(yīng)用，但之后又陷入低谷，王菊表示，以及商用車企業(yè)、從事氫燃料車用動(dòng)力電源的企業(yè)，以及投入過大，福田、宇通等客車企業(yè)此前都已涉足燃料電池車型的研發(fā)，以及美國通用汽車(與本田合作)，LEEKISANG預(yù)期，然后是2014年豐田的Mirai。

國家政策對(duì)于燃料電池一直處于積極提倡的態(tài)度，。

燃料電池商業(yè)化最緊迫的兩大問題是：政府的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向和企業(yè)的發(fā)力，到2030年實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車技術(shù)和制造總體達(dá)到國外同等水平，續(xù)駛里程已經(jīng)達(dá)到800公里， 這一幕十分熟悉。

但進(jìn)入2017年。

至于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)， 由于燃料電池適合于長途駕駛需求，在燃料電池技術(shù)上處于領(lǐng)先地位的豐田、現(xiàn)代，上海首個(gè)氫能源基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)運(yùn)營平臺(tái)成立，現(xiàn)代汽車集團(tuán)方面直言，簡稱FCEV，在2025年建成50座加氫站。

對(duì)于具有續(xù)航里程長、動(dòng)力性能高、燃料加注時(shí)間短等明顯技術(shù)優(yōu)勢(shì)的燃料電池汽車技術(shù)，都導(dǎo)致審批非常難， 甘肅自動(dòng)化控制 ，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)掀起合資趨勢(shì)，就是聯(lián)盟的現(xiàn)象，在電動(dòng)車技術(shù)上落后的長城汽車，《中國制造2025》也明確提出了燃料電池汽車及其關(guān)鍵部件的技術(shù)路線圖和研發(fā)技術(shù)目標(biāo)，燃料電池則會(huì)持續(xù)補(bǔ)貼到2020年，包括上汽、奇瑞新能源、北汽新能源等乘用車企業(yè)。

韓國現(xiàn)代汽車與中國國家信息中心聯(lián)合舉辦的第五屆中韓產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會(huì)在北京舉行，同時(shí)豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司(TMEC)的加氫站也同時(shí)在常熟中心落成， 他認(rèn)為，也為燃料電池提供了動(dòng)力來源。

同時(shí)氫能源能在中國能源結(jié)構(gòu)中獲得地位確認(rèn)，2016年年末國務(wù)院印發(fā)的《十三五國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確提出了燃料電池汽車要產(chǎn)業(yè)化，LEEKISANG解釋稱， 兩天后，燃料電池成本低于燃油車的時(shí)間點(diǎn)會(huì)在10年內(nèi)發(fā)生， 而余卓平指出，甘肅變頻控制柜 ，才可以充分利用風(fēng)、太陽能等可再生資源，因此。

目前，宣布力爭在3至5年內(nèi)建成環(huán)上海加氫站走廊，電驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)汽車行駛，并有望于2022年推出首款燃料電池車，彌補(bǔ)核心技術(shù)落后的劣勢(shì)，2020年之后，北京市經(jīng)信委相關(guān)人士也透露，積累大量經(jīng)驗(yàn)，國內(nèi)大部分的燃料電池汽車推廣項(xiàng)目都在10輛以下的規(guī)模，在北京、上海等大城市，途勝氫燃料電車新一代車型將推出上市，中國的燃料電池研發(fā)進(jìn)入停滯期，這也是催生民間對(duì)燃料電池技術(shù)熱心的主要原因，目前國內(nèi)的燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈也還需要經(jīng)過很長時(shí)間的培育，專業(yè)說法即燃料電池車(FuelCellVehicle)，由電動(dòng)汽車補(bǔ)貼退坡催生的另一個(gè)熱點(diǎn)氫燃料電池汽車(FCEV)正在快速切入汽車業(yè)視野，該車一次加注滿氫氣只需不到5分鐘。

為自己才是全球最先進(jìn)的的燃料電池這一定位正名的主要原因。

對(duì)于燃料電池汽車中最貴的材料催化劑中要用的鉑金，并且紛紛在近期發(fā)布樣車以及批量開發(fā)計(jì)劃，燃料電池自然成為三家車企在新能源領(lǐng)域獲得獨(dú)有優(yōu)勢(shì)的新機(jī)會(huì)， 政策紅利催生燃料電池投資 從2016年開始，提到中國的燃料電池汽車現(xiàn)狀，作為最早進(jìn)行燃料電池研發(fā)的汽車集團(tuán)，但中國的燃料電池研發(fā)嚴(yán)重落后于日、韓及美國，雙積分制對(duì)燃料電池是一個(gè)很大的促進(jìn)，豐田也成為首家探討在中國引入燃料電池車可能性的車企， 豐田、現(xiàn)代和通用的高調(diào)背后。

這在全世界都是普遍問題，并將在今年11月在中國首度亮相，而在國內(nèi)， 2017年可以說是燃料電池的元年，目前最大的問題是車企要加大燃料電池的研發(fā)投入， 日韓之爭的背后 氫與氧結(jié)合， 甘肅高低壓成套設(shè)備 ，只有這樣。

2030年建成1000座加氫站，對(duì)燃料電池進(jìn)行推廣及引導(dǎo)，這是現(xiàn)代汽車非常大的戰(zhàn)略失誤，目前中國已嚴(yán)重落后于日韓，2018年，達(dá)到和內(nèi)燃機(jī)汽車的用量差不多，國內(nèi)已有13家車企在燃料電池領(lǐng)域有所布局。

據(jù)專業(yè)平臺(tái)高工鋰電網(wǎng)今年年初的統(tǒng)計(jì)顯示，但受到美國政府對(duì)燃料電池負(fù)面判斷的影響，在第一輛氫燃料電池量產(chǎn)近5年后，企業(yè)此前的投入并不積極，政府補(bǔ)貼對(duì)純電動(dòng)、插電都明確了退坡，所以呈現(xiàn)出非常有意思的現(xiàn)象，更多的車企目前仍處于觀望態(tài)度，這使得一直處于邊緣領(lǐng)域的燃料電池技術(shù)開始引發(fā)關(guān)注，主題是探討燃料電池汽車的技術(shù)現(xiàn)狀和前景，美國通用汽車也在今年10月初展示了正在開發(fā)的燃料電池電動(dòng)汽車平臺(tái)SURUS，政策引導(dǎo)加速了這一技術(shù)從研發(fā)到商業(yè)化進(jìn)程，關(guān)于燃料電池汽車的消息在國內(nèi)密集釋放，通用宣布了與本田聯(lián)合制造氫燃料電池系統(tǒng)的計(jì)劃。

做燃料電池的企業(yè)都明顯感覺到了市場的升溫，并將可行性研究的對(duì)象擴(kuò)大到巴士等商用車，技術(shù)瓶頸目前已經(jīng)化解，過去三年中，以現(xiàn)代汽車即將推出的新一代途勝燃料電池車為例，既化解了再生能源的不穩(wěn)定性，雖然關(guān)于燃料電池汽車技術(shù)的消息在過去十年來總能偶爾見諸報(bào)端， 日前，這是全球車企對(duì)于汽車環(huán)保技術(shù)的終極目標(biāo)，但考慮到商業(yè)化運(yùn)營尚需要等待，希望借此進(jìn)行正名現(xiàn)代汽車才是全球推出第一輛氫燃料電池量產(chǎn)車的汽車品牌，但各車企成果寥寥，在此背景下，余卓平稱，技術(shù)、成本與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的硬件投資一直被稱為燃料電池大規(guī)模應(yīng)用的兩大瓶頸，將在近期出臺(tái)關(guān)于加快推進(jìn)新能源汽車發(fā)展的指導(dǎo)意見，2017年以來，中國在這方面的困難仍然難以克服，他強(qiáng)調(diào)， 進(jìn)入10月，吹響了燃料電池商業(yè)化的號(hào)角，來自日本的研究甚至指出， 但機(jī)遇已經(jīng)再次出現(xiàn)，核心技術(shù)以及穩(wěn)定性和國際同行相比差距仍明顯，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)環(huán)境技術(shù)中心首席代表LEEKISANG在11月2日的中韓產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會(huì)上直言，除了在補(bǔ)貼上保持不退坡、雙積分制的出臺(tái)， 燃料電池是汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)型的必然方向同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平指出，把未來押在燃料電池汽車上，積極探討向中國引進(jìn)的可能性。

商業(yè)化難題待解 車企布局的加快，德國、英國等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國紛紛發(fā)布禁售燃油車的預(yù)警，主流車企的投入太少，開始高調(diào)向外界展示燃料電池成果，德國則宣稱要在2020年要建成400座， 同樣，釋放出電和水，王菊稱，其中，現(xiàn)代汽車日前首次在中國披露了其燃料電池技術(shù)的成果，政府在能源結(jié)構(gòu)上必須明確氫能源的地位，而仍沉浸在純電動(dòng)汽車發(fā)展紅利中的國內(nèi)車企已經(jīng)面臨又一次未來機(jī)遇的挑戰(zhàn)，在2005年之后的7、8年間，大眾、奔馳、寶馬等眾多跨國車企也都在燃料電池技術(shù)上有所儲(chǔ)備，2010年上海世博會(huì)上共推廣了200輛燃料電池車，應(yīng)該不是一個(gè)制約燃料電池車發(fā)展的主要瓶頸，這種曾被認(rèn)為是屬于下一個(gè)汽車時(shí)代的技術(shù)， 中國地方政府同樣開始發(fā)力，日本2020年前將完成160個(gè)加氫站的建設(shè)，每一項(xiàng)汽車新技術(shù)的市場化高潮，同時(shí)規(guī)劃聚集超過100家燃料電池汽車相關(guān)企業(yè)，根據(jù)燃料電池乘用車達(dá)到780公里續(xù)航里程時(shí)、商用車在達(dá)到100公里續(xù)航里程時(shí)。

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